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Au cours du siècle écoulé, le véhicule
électrique n’a eu de cesse de concurrencer les véhicules
thermiques sans pour autant remporter de franc succès.
Les raisons de cette concurrence ont évolué avec les
années. Ainsi, si la première motorisation du véhicule
grand public aurait pu être électrique à la suite des
premiers records de vitesse de la « Jamais
contente », ses faibles performances
d’autonomie face à sa rivale thermique eurent tôt fait
de la renvoyer à son développement. Il a fallu, ensuite,
attendre les périodes de restrictions énergétiques de la
Seconde Guerre mondiale pour voir renaître l’intérêt
pour les alimentations ou motorisations alternatives
telles que les gazogènes ou les moteurs électriques.
Ainsi, au cours de cette période, des véhicules tels que
le « Véhicule Léger de Ville » fabriqué
à 20 000 exemplaires par Peugeot ou la
202 électrique (projet de développement) de
PSA ont pu voir le jour. La fin du conflit mondial et le
réapprovisionnement de l’Europe en combustible fossile
ont rapidement mis un terme aux espoirs électriques.
Mais, même si le transport n’est pas
aujourd’hui l’unique responsable de la dégradation de la
qualité de l’air, il en détient une part non négligeable
(22 %) au niveau européen. Le transport routier
particulier ou public est souvent pointé du doigt
puisqu’il provoque des concentrations d’émissions dans
les zones urbaines et dans le centre des villes, là où
la population est la plus importante et ses effets les
plus visibles. De plus, le parc automobile mondial
devrait être appelé à croître au cours des prochaines
années du fait de l’évolution démographique mondiale (la
population de la planète devrait passer de
6 milliards d’habitants aujourd’hui à plus de
10 milliards vers 2050), du développement des pays
du Tiers Monde et de leur volonté d’accession à un
confort équivalent à celui des pays occidentaux. Ces
évolutions devraient avoir,
pour première conséquence, une augmentation
notable de la part de la pollution due aux véhicules
particuliers qui à l’heure actuelle (source ACEA) et
concernant les différentes sources d’émissions de
CO2 en Europe est la suivante :
- production d’électricité et de chaleur :
31 % ;
- transport routier : 22 % ;
- secteur résidentiel et commerces :
21 % ;
- industrie : 17 % ;
- autres énergies : 5 % ;
- autres transports :
4 %.
Des programmes de recherche, timides au
début des années soixante, connurent une augmentation
notable après les chocs pétroliers de 1973 et 1979. Dans
la plupart des pays occidentaux, des véhicules
prototypes furent étudiés pour aboutir à leur
commercialisation au début des années mil neuf cent
quatre-vingt-dix. Les constructeurs français, PSA et
Renault, associés à SAFT pour la définition et la
production des batteries de traction de type
nickel/cadmium, ont été les pionniers incontestables du
véhicule électrique produit à l’échelle industrielle,
avec les sorties sur le marché fin 1995 des Citroën
AX, Peugeot 106 et Renault Clio
électriques. Certes, ces véhicules furent (et sont
encore) principalement destinés au marché des flottes
« captives » industrielles d’entreprises
telles que EDF, GDF, la Poste, ou des collectivités
locales ; quelques particuliers ont également
choisi de « rouler électrique », grâce aux
subventions (aide à l’achat) de l’État, aux avantages
fiscaux (puissance fiscale ramenée à 3 CV pour les
Peugeot 106, Citroën Saxo et Renault
Clio) et à la gratuité du parking dans le centre de
villes telles que Paris ou La
Rochelle. |
